Impulsar el crecimiento del puerto sería un error

 Los conflictos entre ciudad y puerto, son un clásico de situaciones que genera una gran obra de infraestructura para la prestación de servicios (como este caso), porque la clave de su éxito reside en su crecimiento incesante. Justamente, lo que origina un impacto también incesante en la ciudad que la rodea.

Por Horacio Escofet (*)

Según aquel clásico enunciado de Peter Drucker, “la planificación estratégica no contempla las decisiones futuras, sino el futuro de las decisiones de hoy día”. Quien toma decisiones en el sector gubernamental, siempre debería tener en cuenta este principio básico. Sin embargo casi nunca lo hace. En realidad, hace exactamente lo contrario en la gran mayoría de los casos.

La proyectada concesión por 35 años del Puerto de Buenos Aires (más 15 posibles adicionales ya previstos en los pliegos), es una iniciativa gubernamental con clarísima proyección futura.

Medio siglo por delante para una decisión que adoptará en el presente una empresa estatal dependiente del Ejecutivo Nacional, a realizarse en territorio municipal sin intervención explícita previa del Gobierno Autónomo de la Ciudad y sin coordinación visible con el sistema portuario argentino y rioplatense, parece una desmesura.

Según la información periodística, el Gobierno Nacional invertirá US$ 100 millones en los primeros diez años de la concesión y en el área portuaria concesionada, los que se sumarán a los cuantiosos recursos que, sin solución de continuidad, el Gobierno de la Ciudad viene volcando en las vecindades portuarias (entre otros, el llamado Paseo del Bajo).

Debe ser la inversión estatal -por m2 de territorio- más alta de la Argentina. Son gastos públicos que en el presente realiza el Gobierno de la Ciudad, para atender las consecuencias de decisiones pasadas del gobierno nacional.

El corredor de la costa del Río de la Plata desde el Dock Sud hasta la Ciudad Universitaria, es un espacio de alto dinamismo urbano y enorme movilidad automotor. En el sistema vial de soporte confluyen los flujos que cruzan el Riachuelo (entrantes, salientes y pasantes) y los que provienen y van hacia el acceso norte.

Alberga en su interior los estadios de Boca y River, el Aeropuerto Jorge Newbery, el Planetario, los bosques y el Hipódromo y Casino de Palermo, las terminales ferroviarias y de ómnibus de Retiro, la reurbanizada Villa 31, centrales de generación eléctrica, astilleros, la reserva ecológica, la Casa Rosada, la Aduana, ministerios y dependencias públicas varias, las construcciones de alta gama de las avenidas Libertador y Figueroa Alcorta, museos, espacios verdes, tribunales, edificios militares y de seguridad, facultades universitarias estatales y privadas, el barrio de Puerto Madero, hoteles de 5 estrellas, las torres de Catalinas Norte y los monoblocks de Catalinas Sur, las terminales de Buquebús, el Casino flotante, parques y paseos y una vasta zona comercial. Es el área de mayor generación de tránsito terrestre de la Ciudad.

Limitación ambiental

Las terminales de contenedores del puerto de Buenos Aires y las de contenedores, combustibles y químicos de Dock Sud y sus refinerías, adicionalmente, originan movimientos de cargas de gran porte que engrosan diariamente los flujos de camiones de la estrecha área urbana involucrada. Además de ser fondeadero (y cementerio) de embarcaciones de distinto tipo y estado, la contaminación del Riachuelo es una limitación ambiental severa para este espacio.Esta lacra (sin solución visible con los enfoques institucionales elegidos) es una realidad pasada y presente del “antiguo puerto de Buenos Aires”.

La concesión anunciada ahora, en nada contribuirá a mitigarla, cuando bien pudo (y puede) hacerlo, si las acciones públicas se enfocaran y planificaran integradamente.

A la situación actual, de dificultosa gestión territorial, se proyecta sumar las exigencias que generará la expansión del puerto durante 50 años, lo que seguramente dará lugar a nuevas demandas de infraestructura que requerirán nuevas inversiones estatales y así de continuo. Nuevos congestionamientos urbanos y más y más problemas medioambientales se agregarán al conflictivo sistema, multiplicando el estrés urbano, tal vez el principal problema ambiental.

Sin dejar de considerar, en simultáneo, los severos problemas que originan las obras destinadas a paliar los embrollos preexistentes y que constituyen un estrés en sí mismo, a priori minimizado por las autoridades sin fundamento alguno para hacerlo. Nada que no se sepa (y se haya visto) y mucho menos, que no se pueda prever. Sin embargo, no parece que esto así haya sucedido.

Los conflictos entre ciudad y puerto, son un clásico del análisis de las externalidades que genera una gran obra de infraestructura para la prestación de servicios (un puerto, por caso), porque la clave de su éxito reside en su crecimiento incesante, justamente lo que origina un impacto también incesante en la ciudad que la rodea.

A mayor éxito en el movimiento portuario, mayores externalidades negativas en el urbanismo contiguo. Y aquí se perfilan 50 años de alteraciones en la vida ciudadana como consecuencia de una decisión de las autoridades nacionales (¿quién paga la fiesta?, diría Juan Carlos De Pablo). Si no se mejora la conectividad, los costos logísticos aumentan, y si se la mejora, las inversiones corren a cargo del habitante de la Ciudad Autónoma.

El puerto de Buenos Aires concentra, con el puerto de Dock Sud, el grueso del movimiento de contenedores de importación de la Argentina. Alguna vez, esto fue una sola jurisdicción bajo la responsabilidad del Gobierno Nacional. Se “partió” el sistema portuario metropolitano sin las previsiones necesarias ni en materia de conectividad terrestre ni en materia ambiental ni de desarrollo portuario.

El movimiento vehicular de cargas utiliza los caminos municipales para entrar y salir de las terminales y circulará, antes o después, por el angosto sistema vial de las avenidas costaneras de la Ciudad de Buenos Aires.

En el medio de este fárrago, se habilitó al uso urbano residencial, comercial e institucional la zona gestionada por la Corporación Puerto Madero, con sus propias y variadas exigencias, en cuyo auxilio hubo de concurrir el Gobierno de la Ciudad para “quitarle” de encima el tránsito pesado; y proceder a su “ocultamiento” mediante una trinchera.

No hubo plan integral de movilidad al comienzo ni tampoco lo hay ahora. Solamente hay obras que pesan en el presupuesto del municipio porteño, que marchan detrás de los acontecimientos y en pos del bolsillo del contribuyente.

Por otra parte, ¿se encuentra la solución portuaria elegida lo suficientemente estudiada como para ensayar este do de pecho de una concesión de tan larga duración? El movimiento de contenedores de importación toca tierra y se canaliza mediante flujos terrestres de distribución totalmente intrincados con marcada tendencia a una congestión incesante. En paralelo, el sistema portuario presenta sus propias incógnitas presentes y futuras que no arrojan un panorama auspicioso, en una mirada más lejana que apunte a la reducción de los costos logísticos totales).

En suma, los graves errores de naturaleza estratégica aquí han sido:

a)   no haber encarado los estudios básicos necesarios para la toma de decisiones, en cuanto a desarrollo portuario, conectividad terrestre, costos logísticos, gestión urbana y mitigación ambiental y, como totalizador, disponer de una evaluación confiable de costos y beneficios futuros;

b)   no considerar los impactos negativos de corto, mediano y largo plazo que generará el crecimiento del puerto durante los próximos 50 años, en el área urbana de la Ciudad de Buenos Aires, lo que se traducirá en una peor calidad de vida para los habitantes;

c)    no considerar los consecuencias que, en el presupuesto de obras públicas de la Ciudad de Buenos Aires, originará el crecimiento del puerto durante los próximos 50 años si se sigue adelante con la iniciativa; y

d)   no prever, consecuentemente, su cobertura con fondos provenientes de los sectores beneficiados, que ciertamente no serán los contribuyentes de la Ciudad Autónoma quienes, en esto, no han tenido ni arte ni parte. No obstante, pagarán los costos futuros de una decisión ajena tomada en el presente

(*) El autor es ingeniero y consultor. (horacioescofet@gmail.com)