Por el corto alcance del radar, lo del Airbus puede repetirse
En general, los expertos inclusive los de AirFrance-KLM- estiman imposible conocer la posición de una nave en gran parte del mar abierto. En realidad, 70% del espacio aéreo mundial queda fuera de las pantallas, también vastas zonas terrestres.
El Airbus 330 que cayó sobre el Atlántico es un caso que no debe sorprender. Apenas 30% de rutas por donde vuelan los aviones de pasajeros y carga está cubierto por radares. Compañías, gobiernos y navegantes saben que la mayoría de lo espejos acuáticos no son tan cerrados como el Mediterráneo, el Caribe interior, el golfo de México o el mar del Japón. <br />
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Amplios territorios en Sudamérica, Asia y África caen fuera de las pantallas. Si un avión se aleja en ellas a más de 350 kilómetros del radar, todo depende del piloto, su experiencia y el instrumental de abordo. En tierra, esto se anticipa trazando rigurosamente sobre las cartas el recorrido completo del viaje o usando rutas archiconocidas. <br />
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Por lo mismo, donde falta radar los aviones en vuelo guardan entre sí una distancia no mayor de 130 kilómetros. Existen, claro, comunicaciones vía radio; pero no indican los ulteriores puntos de la trayectoria en curso. <br />
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Una serie de esfuerzos intentaba, ya antes de este desastre, crear sistemas que mejore la calidad de navegación por encima de océanos, desiertos, montañas o selvas. Al margen de crisis económicas o empresarias, el tráfico aéreo crece a razón de 5/6% anual. En 2008, totalizó 680 millones de pasajeros/hora. <br />
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En esta fase, marcha al frente de una tecnología dependiente de la vigilancia radial automática (ADSB en la sigla inglesa). El método –versión del popular GPS- limita incertidumbres sobre la posición de una nave fuera de alcance para el radar. Este esquema reduce los “agujeros negros” en el espacio aéreo extraterritorial. Ya se lo ensaya en Canadá, Alaska y Groenlandia. <br />
