AirFrance-KLM, el vuelo 447 y otro accidente con un Airbus
Una segunda tragedia. Mientras sigue sin aparecer la caja negra en el Atlántico, un Airbus 310 de Yemenia Air se estrella en el Índico con 150 personas abordo. Justo un cuarto de ahora antes de tocar Moroni, islas Comores, cerca de Madagascar.
<p> “Carecemos de datos sobre número de víctimas fatales”, admitían autoridades de la línea yemení. En el aeropuerto de destino se indicó que se busca la caja negra. Este accidente parece más fácil de explicar que el anterior, pero –entretanto- la reputación de la marca sufre otro golpe. Máxime con versiones sobre una cadena de disfunciones que dejó a la tripulación sin muchos instrumentos claves para guiar un avión.<br />
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Hasta la caída del Airbus 310, un equipo internacional estaba trazando escenarios donde una cascada de fallas se inicia en los sensores de movimiento y velocidad. Aquel Airbus 330 se desplomó sobre el Atlántico hace casi un mese con 228 víctimas fatales. Ahora, un A 310 cae en el Índico y las proyecciones de los técnicos parten de dos tragedias, no ya de una. </p>
<p>Hay otra diferencia: el vuelo 447 estaba en medio de una tormenta ecuatorial, pero la nave de Yemenia Air volaba por cielos diáfanos. Algunos expertos no descartan que el A 310 haya fallas similares y el piloto se haya quedado sin salvaguardias vitales. En el caso del A 330, todavía es prematuro definir causas específicas, si bien crecen dudas sobre la calidad del adiestramiento que AirFrance-KLM da a su personal.</p>
<p>Si semejantes catástrofes –dos en 26 días- ocurren en aviones cada día más automatizados, varios analistas de seguridad se preguntan hasta qué punto son eficaces los sistemas de respaldo (back up) existentes. “Lo difícil es que accidentes como estos dos eran raros y, tal vez, no se tomaban como riesgos reales”, indica William Voss (Flight Safety Foundation). Debemos ver cómo afrontar anomalías en los sistemas automáticos”.</p>
<p>A diferencia de aviones construidos en otra época, que requería a los pilotos operar controles manualmente –a veces por largos trechos-, las nuevas unidades computerizadas (A330, 340, Boeing 777) se diseñan para funcionar en forma automática. Desde afinar turbinas hasta atravesar turbulencias o aterrizar con mala visibilidad. ¿Habrá llegado el momento de “descomputerizar” aviones y evitar tragedias como las del A 330 y el A 310? Otrosí dicho ¿Qué hará European Aeronautics, Defence & Space, dueña de Airbus, si la gente se niega a tomar esas naves?</p>
