El tiempo de los autos eléctricos
Es bastante probable que la gente reemplace máquinas que usan combustibles fósiles por modelos recargables, ecológicamente limpios. Vehículos electrificados en diversas formas esperan en un futuro. Pero ¿cuánto les llevará ganar dinero a quienes inviertan en el sector?
<p>Tres expertos de McKinsey –Russell Hensley, Stefan Kunpfer, Dixon Pinner– explican qué sucederá, particularmente en Estados Unidos.</p>
<p>Los pesimistas hablan de decenios. En los próximos 10 años, el precio de un híbrido (nafta-batería, por caso) excederá el de un vehículo convencional en varios miles de dólares. La diferencia se deberá fundamentalmente al costo de desarrollar unidades capaces de recorrer considerables distancias entre recargas, y al precio de las propias baterías. <br />
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Por otra parte, la infraestructura para recargar un gran número de vehículos aún está por tenderse en Estados Unidos. Tampoco la industria dispone de instalaciones para producir baterías en masa. En todo caso, la gente no clama por sedanes híbridos. <br />
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Los optimistas, en cambio, apuestan a los Gobiernos estadounidense, chino y europeos. Suponen que la inquietud por el acceso a hidrocarburos importados, sus precios y las emisiones contaminantes obligará a Washington, Beijing o Bruselas a buscar soluciones parciales. Por ejemplo, incentivos al público –subsidios, desgravaciones– para pasarse a híbridos. De hecho, varios países ya lo hacen.<br />
En algunos, como Israel, los autos electrificados son económicamente viables debido a substanciales desgravaciones impositivas. Amén de ello, el bando optimista abarca innovadores y nuevos modelos de negocios para tornar más atractivos esos vehículos.<br />
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Tarde o temprano, los híbridos remontarán vuelo y alterarán profundamente varios sectores. Compartirán calles y rutas con otras opciones verdes, entre ellas biocombustibles y hasta motores de combustión interna más eficientes. Mientras tanto, los coches híbridos transformarán la industria automotriz, sus servicios y la de baterías (que podrá volverse un negocio multimillonario). <br />
Las oportunidades son grandes y variadas. En el corto plazo, determinarán los ingresos y cómo contener costos. Máximo si el Gobierno de turno resuelve estimular la compra de vehículos electrificados.</p>
<p><strong>Funcionando a electrones</strong><br />
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La economía de los híbridos comienza con las baterías recargables, cuyo precio viene declinando a razón de 6 a 8% anual y seguirá haciéndolo durante los próximos 10 años, a medida como suba la producción. Los paquetes básicos cuestan hoy alrededor de US$ 700 a 1.500 por kilovatio/hora. Pero pueden ceder hasta US$ 420 kv/h hacia 2015.<br />
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Aun así, el precio de los automóviles continuará alto. <br />
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Los analistas de McKinsey estiman que, para entonces, un híbrido a batería con un alcance de 60 kilómetros por carga valdrá inicialmente US$ 44.000, o sea 11.800 más que un coche convencional. Un vehículo con 150 km de rango costará US$ 55.000, 24.000 sobre el precio normal. Los subsidios pueden acotar la diferencia. China cubrirá US$ 8.000 de los costos de cada híbrido adquirido por grandes municipios (omnibuses) o flotas de taxímetros.<br />
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Innovar también puede limitar costos. En el marco de la helioenergía, por ejemplo, SunEdison fabrica, financia, instala y mantiene paneles para clientes dispuestos a usar su tecnología. La empresa les cobra luego una tarifa inferior a la del servicio eléctrico pero superior a la del costo de generación. Este modelo puede adaptarse a insumos automotores. <br />
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Para seducir compradores, los autos electrificados deberían ser más baratos de operar que los convencionales. La brecha entre el costo por vida de un coche a combustión interna y un híbrido dependerá, por un tiempo, de la diferencia entre el litro de nafta, el precio de la batería y el costo de recarga. <br />
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La eventual proliferación de vehículos electrificados también requerirá una infraestructura de estaciones para recarga. En China, la red estatal acelera planes para emplazar estaciones en al menos tres de las mayores urbes de ahora a 2011.<br />
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Se necesitan además inversiones en capacidad productiva de autos. Beijing, cuya meta es un millón de unidades híbridas anuales en tres años, destina US$ 1.400 millones a investigación y desarrollo. EE.UU. ha comprometido US$ 2.000 millones en estímulos para fabricar baterías y 25.000 millones vía programas para incentivar a las automotrices para reequipar líneas y adaptarlas a las producción de vehículos más eficientes, electrificados inclusive. <br />
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Por supuesto, existen varias razones para que el público se resista a adoptar híbridos. La distancia entre recargas es una. En un nivel más importante, estos coches dependerán del ritmo de acciones oficiales, tales como encarecer la nafta y el gasoil, reducir costos de fabricar, comprar u operar vehículos electrificados.</p>
<p><strong>Prepararse para el futuro</strong><br />
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No tiene mayor sentido tratar de predecir cuántas unidades de un tipo u otro estarán en las calles en determinado año. Median demasiados factores impredecibles.<br />
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Un Gobierno puede empezar promoviendo activamente autos híbridos y, más tarde, perder ingresos tributarios si los usuarios gastan menos en combustibles convencionales. ¿Aceptarían legisladores en EE.UU. o la UE sacrificar recaudación necesaria para financiar obras públicas en aras de controlar el clima? Si no ¿cómo se transfiere la carga impositiva al nuevo combustible; por ejemplo, la electricidad? <br />
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Por lo demás, los vehículos electrificados representan tecnologías incipientes. Resulta prematuro anticipar tasas de adopción en diversos segmentos sociales o la evolución de costos. Pero hay un parámetro útil: los autos electrificados se afirmarán en el mercado cuando 10% de todos los vehículos sean híbridos o similares. Esto significa ventas totales en EE.UU.-UE de entre 6 y 8 millones anuales hacia 2020, porque repercutirán en sectores claves. <br />
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Los coches electrificados son una creciente amenaza para las actuales automotrices. Centradas en el motor de combustión interna y la transmisión como componentes básicos, desde hace tiempo tercerizan muchos otros elementos. En un mundo donde los vehículos dependen de electrones, no de hidrocarburos, las empresas del viejo orden deberán reinventarse para sobrevivir.<br />
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Sin embargo, la preexistencia puede ser también una fortaleza estratégica sectorial, pues involucra escala, marcas, canales, redes de distribución y capital.<br />
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Por otra parte, los híbridos abren oportunidades para automotrices subsistentes y pueden contribuir a afrontar normas sobre emisión de gases contaminantes cada día más estrictas y evitar sanciones. Las compañías asentadas también superan a sus nuevas competidoras en plantas, cadenas de abastecimiento y desarrollo de modelos.<br />
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Obviamente, las viejas empresas deben comprender claramente cómo priorizar I+D y definir una cartera de plataformas tecnológicas. Desde híbridos hasta baterías o autos de motor convencional. Las automotrices han de considerar la propia evolución de negocios. ¿Deben instalar estaciones de servicio o dejar que terceros sean propietarios de la red de recarga? ¿Deben los procesos de inteligencia o de datos residir en la infraestructura de recarga o en los vehículos?</p>
<p><strong>Baterías </strong><br />
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En un contexto donde seis a ocho millones anuales de usuarios opten por vehículos electrificados, la venta de baterías puede sobrepasar los US$ 60.000 millones a valores de 2008. Por ahora, sus fabricantes obtienen altos márgenes de utilidad vía bases químicas diferenciadas que permiten controlar costos, desempeño y seguridad.<br />
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No obstante, quienes producen baterías afrontan muchos problemas. A medida como crece su capacidad, las células –componentes básicos de las baterías– se convierten en meros insumos, como otras partes automotrices. El valor agregado se transfiere de la química celular a los sistemas empaquetados. <br />
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Considerando los recursos requeridos por sus funciones, los fabricantes de baterías deben fijarse si poseen los instrumentos técnicos para ir escalando capacidades a lo largo de plataformas, modelos, derivados, etc. Aun en el corto plazo, ya no le es posible al sector dejar cuestiones por resolver. <br />
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Por ejemplo, proteger patentes contra piratas. Hay un caso singular: un fabricante de baterías distribuye sus procesos patentados en varias plantas chinas, con lo cual reduce el riesgo de que ex empleados le faciliten la “receta” a competidores.</p>
