EE.UU.: ¿podrán sus autos recobrar ventas?
Mercury, Oldsmobile o Pontiac murieron y están en el cielo con Edsel, Studebaker y Chevy Vega. Hace un año, General Motors vendió la sueca Saab a la holandesa Spyker. Su ex compatriota Volvo pertenece a la china Geely y la preside un alemán.
<p>Por su parte, Volkswagen –primera en la Unión Europea, cuarta mundial- se ha lanzado a incrementar ventas en Norteamérica y Latinoamérica (donde otra germana, Daimler Benz, es su rival). En esta fase, VW tiene una meta de largo plazo: arrebatarle a Toyota el liderazgo global.</p><p>Como observa MacDuffie, mientras tanto, “la industria estadounidense siguen lejos de sus picos históricos, que oscilaban entre 14 y 16 millones de vehículos anuales. Todavía en 2009, se fabricaron apenas nueve millones, cantidad que recién llegará a once millones este año”.</p><p>¿Este analista pronostica, como muchos otros, que la mayoría de compañías será rentable en algún momento del año en curso? Sí y no. “Las expectativas varían ampliamente. Para automotrices pequeñas, son menos seguras. En el caso de Fiat-Chrysler, subsisten interrogantes, pese a los reiterados discursos optimistas de Sergio Marchionne, su dinámico director gerente”.</p><p>En general, mucho depende de líneas que recién se arman. Así, la rama Chrysler continúa apoyando sus ventas más en camiones y camionetas, porque las naftas cuestan más baratas en Norteamérica. “Pero la lógica de la alianza depende de llevar a EE.UU. líneas de autos pequeños y medianos. Aún no sucede pero, si lo hiciese, se llegaría a un perfil mucho más equilibrado”. MacDuffie, naturalmente, comparte el escepticismo norteamericano ante los autos chicos y supone que los combustibles seguirán baratos.</p><p>Por supuesto, “las cosas dependen de cómo los usuarios reaccionan ante semejante variedad de opciones. En otros tiempos, todo era más nítido: un Volvo o un Saab eran suecos, un Opel era alemán o un Jaguar era inglés. Hoy nada es tan claro y, por ejemplo, el Jaguar es indio o el Saab es chino”.</p><p>En algunos sentidos –subraya MacDuffie-, “ese tipo de problemas deberá cristalizar en pocos años. Particularmente en términos de marcas o su asociación con países. Por ende, la dupla Jaguar-Land Rover invierte la relación colonial con Gran Bretaña, porque ambas marcas son propiedad india (Tata Motor)”. Ni hablar si se interpola la marca Rover, a secas, controlada por una compañía china.</p><p> </p>
<p>Hasta este punto, quizá sea demasiado temprano para formular pronósticos. Pero, en general, “los usuarios parecen sentirse bastante cómodos con vehículos hechos en una gama de lugares y por distintas empresas, nada relacionadas con las marcas originarias. Ya no es tan fácil saber, aun conociendo la nacionalidad de la fabricante, dónde se produce el coche”.</p>
<p>Por consiguiente ¿cuál de las grandes automotrices es la más fuerte y cuál la más débil en sus posiciones actuales? “Entre las firmas estadounidenses que han podido renacer, Ford parece singularmente sólida. Tiene la ventaja de no haber necesitado rescates del gobierno, en contraste con General Motors y la ex Chrysler”.</p>
<p>La marca Ford es ahora, según una investigación de Consumer report, muy similar a Toyota, una compañía que aún debe recobrarse de dos papelones en materia de seguridad y calidad. No obstante, la marca sigue bien ubicada en imagen y en ventas internacionales. Pero la firma sabe que su reputación trastabilló. Además, Volkswagen quiere llegar a 2018 como máxima automotriz del mundo. Por supuesto, siete años pueden ser mucho o muy poco.</p>
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<p>Entretanto, Ford Motors –única automotriz no rescatada con dineros públicos- recientemente anunció planes para retomar más de siete mil trabajadores en 2011/12. Su objeto es empezar a fabricar varios modelos nuevos. Por su parte, la reestructurada e italianizada Fiat-Chrysler cambia de imagen y recobra ventas.<br />
“Sin duda –señalan Knowledge@Wharton y John MacDuffie, su experto sectorial-, mucho ha cambiado en el negocio automotor. Por ejemplo, importa reconocer la presencia de firmas muy imbricadas con otras, como la alianza Nissan-Renault y la ya mencionada antes”.<br />
Al mismo tiempo, la actividad atravesó cambios hasta de terminología, pasando de las “tres grandes del mundo” (GM, FM, Chrysler) a las “tres grandes de Detroit”. Poco a poco, surge el término “siete máximas”, que incluye empresas orientales fuertes en Estados Unidos. Vale decir, Toyota –líder mundial, todavía-, Nissan, Honda y la surcoreana Hyundai.<br />
Por su parte, Volkswagen –primera en la Unión Europea, cuarta mundial- se ha lanzado a incrementar ventas en Norteamérica y Latinoamérica (donde otra germana, Daimler Benz, es su rival). En esta fase, VW tiene una meta de largo plazo: arrebatarle a Toyota el liderazgo global.<br />
Como observa MacDuffie, mientras tanto, “la industria estadounidense siguen lejos de sus picos históricos, que oscilaban entre 14 y 16 millones de vehículos anuales. Todavía en 2009, se fabricaron apenas nueve millones, cantidad que recién llegará a once millones este año”.<br />
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