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Negocios

Boeing quiere volver a competir en aviación comercial

Mientras sigue la crisis en el frente de ventas militares, Boeing reinicia una puja para recobrar terreno en el negocio aerocomercial. Su arma será un modelo mediano, el 7E7, ajeno al segmento donde hoy prima Airbus.

jue 18 de diciembre de 2003
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La caída del CEO Philip Condit, el despido de Michael Sears como director financiero y de otros involucrados en el "cabildeo abusivo" -legado de su adquirida, McDonnell Douglas- llevan a replantear el negocio global de la compañía. Naturalmente, la "congelación" de un contrato por US$ 18.000 millones con la aeronáutica puso en crisis el modelo de "lobby".

En algunos días, la junta directiva debe aprobar la oferta del 7E7 a grandes clientes tradicionales y dos nuevos (aerolíneas japonesas). La campaña de ventas se iniciará el próximo trimestre y las entregas serán en 2008.

El solo hecho de que Boeing anuncie todo eso con bombos y platillos implica que la estrategia vuelve a los tiempos anteriores a la fusión con McDD (1997). Esto tiene una clara lectura: la empresa dejará de apoyarse en las ventas a Defensa (50% de los ingresos en 2002) y se reorientará al sector civil.

La historia de la firma está, en efecto, ligada a la actividad aerocomercial. Ya en 1952, Boeing se lanzó al ruedo con el 707 (por entonces, su rival era McDD con la serie DC, que arrancó en 1932), su primer modelo comercial. "Nunca hemos tenido máquinas perdedoras. Desde el 707 hasta el 777", sostiene Walter Gillette, subdirector de ingeniería en el equipo 7E7.

Analistas independientes limitan la serie de éxitos hasta el 737, pasando por el revolucionario 747 de hace veinte años. En verdad, ya se han fabricado 6.500 unidades 737 y el resto (salvo el 777) acumula más de 650 por modelo. Al dejar pasar tanto tiempo sin avanzar sobre el 747, Boeing perdió este año el liderazgo de la categoría a manos de la europea Airbus.

Quizás el error clave haya sido absorber McDonnell Douglas junto con sus equipos ejecutivos y su agresiva cultura, proclive a "supercontratos" del gobierno. Esto degeneró en un cabildeo agresivo, poco escrupuloso y, a la postre, contraproducente.



La caída del CEO Philip Condit, el despido de Michael Sears como director financiero y de otros involucrados en el "cabildeo abusivo" -legado de su adquirida, McDonnell Douglas- llevan a replantear el negocio global de la compañía. Naturalmente, la "congelación" de un contrato por US$ 18.000 millones con la aeronáutica puso en crisis el modelo de "lobby".

En algunos días, la junta directiva debe aprobar la oferta del 7E7 a grandes clientes tradicionales y dos nuevos (aerolíneas japonesas). La campaña de ventas se iniciará el próximo trimestre y las entregas serán en 2008.

El solo hecho de que Boeing anuncie todo eso con bombos y platillos implica que la estrategia vuelve a los tiempos anteriores a la fusión con McDD (1997). Esto tiene una clara lectura: la empresa dejará de apoyarse en las ventas a Defensa (50% de los ingresos en 2002) y se reorientará al sector civil.

La historia de la firma está, en efecto, ligada a la actividad aerocomercial. Ya en 1952, Boeing se lanzó al ruedo con el 707 (por entonces, su rival era McDD con la serie DC, que arrancó en 1932), su primer modelo comercial. "Nunca hemos tenido máquinas perdedoras. Desde el 707 hasta el 777", sostiene Walter Gillette, subdirector de ingeniería en el equipo 7E7.

Analistas independientes limitan la serie de éxitos hasta el 737, pasando por el revolucionario 747 de hace veinte años. En verdad, ya se han fabricado 6.500 unidades 737 y el resto (salvo el 777) acumula más de 650 por modelo. Al dejar pasar tanto tiempo sin avanzar sobre el 747, Boeing perdió este año el liderazgo de la categoría a manos de la europea Airbus.

Quizás el error clave haya sido absorber McDonnell Douglas junto con sus equipos ejecutivos y su agresiva cultura, proclive a "supercontratos" del gobierno. Esto degeneró en un cabildeo agresivo, poco escrupuloso y, a la postre, contraproducente.

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