Boeing quiere volver a competir en aviación comercial
Mientras sigue la crisis en el frente de ventas militares, Boeing reinicia una puja para recobrar terreno en el negocio aerocomercial. Su arma será un modelo mediano, el 7E7, ajeno al segmento donde hoy prima Airbus.
La caída del CEO Philip Condit, el despido de Michael Sears como director
financiero y de otros involucrados en el “cabildeo abusivo” -legado
de su adquirida, McDonnell Douglas- llevan a replantear el negocio global de la
compañía. Naturalmente, la “congelación” de un
contrato por US$ 18.000 millones con la aeronáutica puso en crisis el modelo
de “lobby”.
En algunos días, la junta directiva debe aprobar la oferta del 7E7 a
grandes clientes tradicionales y dos nuevos (aerolíneas japonesas). La
campaña de ventas se iniciará el próximo trimestre y las
entregas serán en 2008.
El solo hecho de que Boeing anuncie todo eso con bombos y platillos implica
que la estrategia vuelve a los tiempos anteriores a la fusión con McDD
(1997). Esto tiene una clara lectura: la empresa dejará de apoyarse en
las ventas a Defensa (50% de los ingresos en 2002) y se reorientará al
sector civil.
La historia de la firma está, en efecto, ligada a la actividad aerocomercial.
Ya en 1952, Boeing se lanzó al ruedo con el 707 (por entonces, su rival
era McDD con la serie DC, que arrancó en 1932), su primer modelo comercial.
“Nunca hemos tenido máquinas perdedoras. Desde el 707 hasta el 777”,
sostiene Walter Gillette, subdirector de ingeniería en el equipo 7E7.
Analistas independientes limitan la serie de éxitos hasta el 737, pasando
por el revolucionario 747 de hace veinte años. En verdad, ya se han fabricado
6.500 unidades 737 y el resto (salvo el 777) acumula más de 650 por modelo.
Al dejar pasar tanto tiempo sin avanzar sobre el 747, Boeing perdió este
año el liderazgo de la categoría a manos de la europea Airbus.
Quizás el error clave haya sido absorber McDonnell Douglas junto con
sus equipos ejecutivos y su agresiva cultura, proclive a “supercontratos”
del gobierno. Esto degeneró en un cabildeo agresivo, poco escrupuloso
y, a la postre, contraproducente.
La caída del CEO Philip Condit, el despido de Michael Sears como director
financiero y de otros involucrados en el “cabildeo abusivo” -legado
de su adquirida, McDonnell Douglas- llevan a replantear el negocio global de la
compañía. Naturalmente, la “congelación” de un
contrato por US$ 18.000 millones con la aeronáutica puso en crisis el modelo
de “lobby”.
En algunos días, la junta directiva debe aprobar la oferta del 7E7 a
grandes clientes tradicionales y dos nuevos (aerolíneas japonesas). La
campaña de ventas se iniciará el próximo trimestre y las
entregas serán en 2008.
El solo hecho de que Boeing anuncie todo eso con bombos y platillos implica
que la estrategia vuelve a los tiempos anteriores a la fusión con McDD
(1997). Esto tiene una clara lectura: la empresa dejará de apoyarse en
las ventas a Defensa (50% de los ingresos en 2002) y se reorientará al
sector civil.
La historia de la firma está, en efecto, ligada a la actividad aerocomercial.
Ya en 1952, Boeing se lanzó al ruedo con el 707 (por entonces, su rival
era McDD con la serie DC, que arrancó en 1932), su primer modelo comercial.
“Nunca hemos tenido máquinas perdedoras. Desde el 707 hasta el 777”,
sostiene Walter Gillette, subdirector de ingeniería en el equipo 7E7.
Analistas independientes limitan la serie de éxitos hasta el 737, pasando
por el revolucionario 747 de hace veinte años. En verdad, ya se han fabricado
6.500 unidades 737 y el resto (salvo el 777) acumula más de 650 por modelo.
Al dejar pasar tanto tiempo sin avanzar sobre el 747, Boeing perdió este
año el liderazgo de la categoría a manos de la europea Airbus.
Quizás el error clave haya sido absorber McDonnell Douglas junto con
sus equipos ejecutivos y su agresiva cultura, proclive a “supercontratos”
del gobierno. Esto degeneró en un cabildeo agresivo, poco escrupuloso
y, a la postre, contraproducente.
