Volkswagen: Berndt Pischetsrieder le ganó a Ferdinand Piëch

Todavía presidente de esa junta, hace dos meses Piëch aseguraba que la sucesión de su rival –a quien desprecia- era una cuestión abierta. Acaba de cerrarse, llevando el mandato de Pischetsrieder hasta abril de 2012. En realidad, como el actual contrato caduca recién dentro de un año, el estiramiento es de un quinquenio.

A cuatro años de dejar la dirección ejecutiva, Piëch trataba de imponerse nuevamente sobre la cuarta (o quinta) automotriz mundial. Pese a su tradición familiar, gran parte de la junta no se siente cómoda con el autócrata y esto refleja una historia. En septiembre, mientras Volkswagen atravesaba un escándalo bastante picante, el directorio trataba de averiguar por qué estaban subiendo tanto las acciones de la empresa. Piëch no soltaba prenda. Sin saberlo la mayoría de sus miembros, estaba asesorando a Porsche –autos deportivos- para que se convirtiera en accionista principal de VW.

Por supuesto, Piëch es accionista relevante de Porsche –por herencia, casi- y está en su directorio. El mismo que, poco antes, había votado en favor de tomar participación dominante en VW. El objeto del ambicioso directivo era aumentar influencia en VW sin perderla en Porsche.

En ese proceso, Piëch –apellido legendario en la industria- chocó con el mayor accionista individual de VW, el estado de baja Sajonia. Además, suele dudar públicamente sobre las calificaciones de su sucesor en el cargo, Pischetsrieder (no exactamente un genio). Como si todo eso fuera poco, se plegó a los sindicatos durante un largo conflicto con la compañía, lo cual le ha valido la hostilidad de la canciller Angela Merkel, correligionaria suya.

Pero su propio legado es negativo. Durante su gestión, VW sufrió pérdidas de mercado en China –antes clave de sus negocios fuera de Europa- y Estados Unidos. En ambos casos, por privilegiar modelos caros (Phäeton, Audi). Así, las utilidades del grupo cedieron de € 2.900 millones en 2001 a 697 millones en 2004 y 1.100 millones en 2005. A mediados de abril, la junta supervisora se reunió dos días con el directorio.

Tal era el clima que se resolvió postergar decisiones sobre la suerte de Piëch y Pischetsrieder, para esta semana. El sesgo de la lucha era clave para Volkswagen. Desde hace mucho, Piëch pretendía que la compañía se inclinase a automóviles caros y tecnológicamente más complejos. Por el contrario, su sucesor prefiere reducir costos y hacer sus vehículos más asequibles al público, dentro o fuera de la Eurozona, apelando a un recurso copiado al management norteamericano: reducir mano de obra local (alemana, en este caso).

Obviamente, Piëch es fruto de su clan y su carrera. Ésta empezó desarrollando el Porsche 917, que ganó en Le Mans (1970) y ubicó la marca como seria rival de Maserati, Ferrari, etc. Entretanto, la empresa era campo de batalla en peleas familiares, generalmente por cargos, rasgo endémico desde la muerte de Ferdinand Porsche, creador del Volkswagen (“coche popular”) en 1934, a pedido de Adolf Hitler.

Huyendo de tantas grescas, en 1972 pasó a Audi, división de VW (antes, del extinto grupo Auto Union, de ahí los cuatro anillos en la marca) y consiguió transformarla en competidora de Mercedes-Benz. No era poco. En 1993, llegó a la dirección ejecutiva de VW, para enjugar pérdidas millonarias y evitar una bancarrota. Claro, el destino de VW era clave para Porsche Holdings (Austria), que distribuía VW en Europa oriental y sudoriental. Naturalmente, Piëch estaba en su directorio.

Después de drásticos ajustes, entre ellos reducir de 36 a 28 horas la semana laboral, o sea la remuneración total por trabajador, pudo disminuir costos laborales. A fines de los 90, eso le permitió salir de compras, uno de sus entretenimientos favoritos. En pocos meses, tomó Lamborghini, Bugatti y Bentley. Sin duda, su mentalidad privilegia el lujo y no se interesa en el negocio masivo (como si Fiat se dedicase sólo a Ferrari, Lancia y Alfa Romeo). Cabe preguntarse cómo habría acabado Volkswagen si hubiese caído otra vez en manos de Piëch. La junta lo hizo y su respuesta fue negativa.

Todavía presidente de esa junta, hace dos meses Piëch aseguraba que la sucesión de su rival –a quien desprecia- era una cuestión abierta. Acaba de cerrarse, llevando el mandato de Pischetsrieder hasta abril de 2012. En realidad, como el actual contrato caduca recién dentro de un año, el estiramiento es de un quinquenio.

A cuatro años de dejar la dirección ejecutiva, Piëch trataba de imponerse nuevamente sobre la cuarta (o quinta) automotriz mundial. Pese a su tradición familiar, gran parte de la junta no se siente cómoda con el autócrata y esto refleja una historia. En septiembre, mientras Volkswagen atravesaba un escándalo bastante picante, el directorio trataba de averiguar por qué estaban subiendo tanto las acciones de la empresa. Piëch no soltaba prenda. Sin saberlo la mayoría de sus miembros, estaba asesorando a Porsche –autos deportivos- para que se convirtiera en accionista principal de VW.

Por supuesto, Piëch es accionista relevante de Porsche –por herencia, casi- y está en su directorio. El mismo que, poco antes, había votado en favor de tomar participación dominante en VW. El objeto del ambicioso directivo era aumentar influencia en VW sin perderla en Porsche.

En ese proceso, Piëch –apellido legendario en la industria- chocó con el mayor accionista individual de VW, el estado de baja Sajonia. Además, suele dudar públicamente sobre las calificaciones de su sucesor en el cargo, Pischetsrieder (no exactamente un genio). Como si todo eso fuera poco, se plegó a los sindicatos durante un largo conflicto con la compañía, lo cual le ha valido la hostilidad de la canciller Angela Merkel, correligionaria suya.

Pero su propio legado es negativo. Durante su gestión, VW sufrió pérdidas de mercado en China –antes clave de sus negocios fuera de Europa- y Estados Unidos. En ambos casos, por privilegiar modelos caros (Phäeton, Audi). Así, las utilidades del grupo cedieron de € 2.900 millones en 2001 a 697 millones en 2004 y 1.100 millones en 2005. A mediados de abril, la junta supervisora se reunió dos días con el directorio.

Tal era el clima que se resolvió postergar decisiones sobre la suerte de Piëch y Pischetsrieder, para esta semana. El sesgo de la lucha era clave para Volkswagen. Desde hace mucho, Piëch pretendía que la compañía se inclinase a automóviles caros y tecnológicamente más complejos. Por el contrario, su sucesor prefiere reducir costos y hacer sus vehículos más asequibles al público, dentro o fuera de la Eurozona, apelando a un recurso copiado al management norteamericano: reducir mano de obra local (alemana, en este caso).

Obviamente, Piëch es fruto de su clan y su carrera. Ésta empezó desarrollando el Porsche 917, que ganó en Le Mans (1970) y ubicó la marca como seria rival de Maserati, Ferrari, etc. Entretanto, la empresa era campo de batalla en peleas familiares, generalmente por cargos, rasgo endémico desde la muerte de Ferdinand Porsche, creador del Volkswagen (“coche popular”) en 1934, a pedido de Adolf Hitler.

Huyendo de tantas grescas, en 1972 pasó a Audi, división de VW (antes, del extinto grupo Auto Union, de ahí los cuatro anillos en la marca) y consiguió transformarla en competidora de Mercedes-Benz. No era poco. En 1993, llegó a la dirección ejecutiva de VW, para enjugar pérdidas millonarias y evitar una bancarrota. Claro, el destino de VW era clave para Porsche Holdings (Austria), que distribuía VW en Europa oriental y sudoriental. Naturalmente, Piëch estaba en su directorio.

Después de drásticos ajustes, entre ellos reducir de 36 a 28 horas la semana laboral, o sea la remuneración total por trabajador, pudo disminuir costos laborales. A fines de los 90, eso le permitió salir de compras, uno de sus entretenimientos favoritos. En pocos meses, tomó Lamborghini, Bugatti y Bentley. Sin duda, su mentalidad privilegia el lujo y no se interesa en el negocio masivo (como si Fiat se dedicase sólo a Ferrari, Lancia y Alfa Romeo). Cabe preguntarse cómo habría acabado Volkswagen si hubiese caído otra vez en manos de Piëch. La junta lo hizo y su respuesta fue negativa.