Alitalia: 380 millones en rojo y deudas por casi 1.100 millones
Rojo profundo, dicen en la bolsa milanesas. Pero hay liquidez para este año, se consuelan Giancarlo Cimoli y Giovanni Sabatini, máximos ejecutivos, otrora allegados Silvio Berlusconi. Y AirFrance-KLM sigue siendo una incógnita.
Contra lo prometido varias veces, el déficit operativo de 2006 subió a € 380 millones. Vale decir, 126,9% sobre los 167.500.000 de 2005. Una reorganización marquetinera, agobiada de nombres en mal inglés, no ha servido de gran cosa. Este lunes, entretanto, vence el plazo para que se presenten los interesados en la privatización a medias de lo que parece un anacronismo en Europa occidental: una aerolínea de bandera (ya ni suizos ni holandeses ni ingleses la tienen).
La participación en el mercado local, otro componente clave de esa categoría, ofrece dudas. Alitalia retiene 50%, con 22% para Air One, 16% para Meridiana y 12% para el resto. En Francia, la alianza AirFrance-KLM ocupa 88%, en Alemania Lufthansa posee 72% y, en España, Iberia conserva 57%.
Según proyecciones privadas, el endeudamiento de la empresa italiana habrá pasado de € 1.100 millones a fin de diciembre (era 1.000 millones al cabo del tercer trimestre). La sociedad emplea 11.760 personas en operaciones y 8.420 en servicios complementarios, en tanto su flota incluye 156 máquinas con 11 años de edad promedio, de las cuales sólo veintinueve son de largo alcance.
Durante 2006 y debido en parte a las habituales huelgas italianas, la empresa transportó 2,3% menos pasajeros. Eso y una administración poco feliz explican que la deuda haya subido 6,4% hasta septiembre y, probablemente, 7% en todo el año. En realidad, las exigencias de la Commissione nazionale per società e borse (Consob, comisión de valores) han obligado a difundir cifras antes de abrirse el proceso de propuestas.
Contra las cuerdas, Cimoli y Sabatini han admitido que “el plan de gestión 2005-8 ya no es practicable por una serie de razones, entre ellas la escasez de ingresos consolidados (apenas € 122 millones), gastos en combustibles más altos que lo previsto y mayores costos”. Pomposamente denominado “programa industrial” (el aerotransporte es un servicio), el esquema en realidad nunca funcionó bien.
Por otro carril marcha la privatización parcial (49,9% del paquete, 31% como meta mínima). A caer la tarde del lunes, Merrill Lynch, a quien hacienda le encomendó timonear el proceso, cierra la recepción de presentaciones con nombre y apellido. Hasta el domingo, seguían las apuestas por AirFrance-KLM. La renuncia de su representante en el directorio de Alitalia -el corso Jean-Cyril Spinetta-, hace algunos días, dejó en claro que la alianza pensaba participar en las ofertas.
Pero analistas de París y Amsterdam creen que esa movida significa lo contrario. Vale decir, que AirFrance-KLM se desentiende del proceso porque está limitado a “la mitad menos uno” del paquete. Resulta llamativo que, mientras en otros servicios el gobierno francés sigue interfiriendo más de los saludable, en éste el concepto “aerolínea de bandera” ya no pese como en Italia. Existe una explicación posible: que los holandeses influyan más de lo supuesto en la alianza.
Otros aspirantes no faltan. Uno es Carlo Toto (Air One), socio también en de Lufthansa, que se respalda en el nuevo gigante bancario Intesa-SanPaolo-IMI. Inclusive ha reclutado a Domenico Cempella, ex director ejecutivo de Alitalia, otrora operador del fallido intento KLM-Alitalia. Un tercer interesado es el financista Carlo de Benedetti, vía su fondo Management & Capital. Lo siguen otro emprendedor, Paolo Alazrakí, que formó un grupo donde figura LAN (Línea aérea nacional, Chile), Texas Pacific –peligroso experto global en compras apalancadas) y la banca Rothschild, que cuenta con Franco Bernabè, ex CEO de ENI y Telecom Italia.
Contra lo prometido varias veces, el déficit operativo de 2006 subió a € 380 millones. Vale decir, 126,9% sobre los 167.500.000 de 2005. Una reorganización marquetinera, agobiada de nombres en mal inglés, no ha servido de gran cosa. Este lunes, entretanto, vence el plazo para que se presenten los interesados en la privatización a medias de lo que parece un anacronismo en Europa occidental: una aerolínea de bandera (ya ni suizos ni holandeses ni ingleses la tienen).
La participación en el mercado local, otro componente clave de esa categoría, ofrece dudas. Alitalia retiene 50%, con 22% para Air One, 16% para Meridiana y 12% para el resto. En Francia, la alianza AirFrance-KLM ocupa 88%, en Alemania Lufthansa posee 72% y, en España, Iberia conserva 57%.
Según proyecciones privadas, el endeudamiento de la empresa italiana habrá pasado de € 1.100 millones a fin de diciembre (era 1.000 millones al cabo del tercer trimestre). La sociedad emplea 11.760 personas en operaciones y 8.420 en servicios complementarios, en tanto su flota incluye 156 máquinas con 11 años de edad promedio, de las cuales sólo veintinueve son de largo alcance.
Durante 2006 y debido en parte a las habituales huelgas italianas, la empresa transportó 2,3% menos pasajeros. Eso y una administración poco feliz explican que la deuda haya subido 6,4% hasta septiembre y, probablemente, 7% en todo el año. En realidad, las exigencias de la Commissione nazionale per società e borse (Consob, comisión de valores) han obligado a difundir cifras antes de abrirse el proceso de propuestas.
Contra las cuerdas, Cimoli y Sabatini han admitido que “el plan de gestión 2005-8 ya no es practicable por una serie de razones, entre ellas la escasez de ingresos consolidados (apenas € 122 millones), gastos en combustibles más altos que lo previsto y mayores costos”. Pomposamente denominado “programa industrial” (el aerotransporte es un servicio), el esquema en realidad nunca funcionó bien.
Por otro carril marcha la privatización parcial (49,9% del paquete, 31% como meta mínima). A caer la tarde del lunes, Merrill Lynch, a quien hacienda le encomendó timonear el proceso, cierra la recepción de presentaciones con nombre y apellido. Hasta el domingo, seguían las apuestas por AirFrance-KLM. La renuncia de su representante en el directorio de Alitalia -el corso Jean-Cyril Spinetta-, hace algunos días, dejó en claro que la alianza pensaba participar en las ofertas.
Pero analistas de París y Amsterdam creen que esa movida significa lo contrario. Vale decir, que AirFrance-KLM se desentiende del proceso porque está limitado a “la mitad menos uno” del paquete. Resulta llamativo que, mientras en otros servicios el gobierno francés sigue interfiriendo más de los saludable, en éste el concepto “aerolínea de bandera” ya no pese como en Italia. Existe una explicación posible: que los holandeses influyan más de lo supuesto en la alianza.
Otros aspirantes no faltan. Uno es Carlo Toto (Air One), socio también en de Lufthansa, que se respalda en el nuevo gigante bancario Intesa-SanPaolo-IMI. Inclusive ha reclutado a Domenico Cempella, ex director ejecutivo de Alitalia, otrora operador del fallido intento KLM-Alitalia. Un tercer interesado es el financista Carlo de Benedetti, vía su fondo Management & Capital. Lo siguen otro emprendedor, Paolo Alazrakí, que formó un grupo donde figura LAN (Línea aérea nacional, Chile), Texas Pacific –peligroso experto global en compras apalancadas) y la banca Rothschild, que cuenta con Franco Bernabè, ex CEO de ENI y Telecom Italia.
