Vetos, kilómetros por litro, gases y otros problemas
El consumo de nafta en EE.UU. bajará hacia 2020, dicta un compromiso parlamentario ahora en duda. Pese al techo (6 kilómetros por litro, 35 millas por galón), el aumento de vehículos promoverá más emisión de gases contaminantes hasta 2015.
Naturalmente, el dióxido de carbono (asociado al efecto invernadero, junto con el monóxido) se incrementaría más sin ese compromiso y sus eventuales leyes resultantes. Al respecto, debe recordarse que George W.Bush, acorralado por un propia decadencia, y sus portavoces siguen intimando con vetar cualquier pieza legislativa que moleste a petroleras o automotrices. No tiene nada que perder.
El promedio de consumo será, en teoría, 6 km/litro hacia 2020. En la actualidad y desde hace 24 años, es 4,25 km/l. Esta cifra suele ocultar una distorsión: el rendimiento real de los vehículos es hasta 20% inferior a la norma y orilla sólo 3,4 km/l. Esto probablemente no cambie mientras el cabildeo empresario siga fuerte en la Casa Blanca.
En otro plano, se continuará alentando a las automotrices a fabricar coches que consuman mezclas de etanol y nafta. Aunque todavía no se vendan en Estados Unidos, gracias al poder de las petroleras en escala federal y estadual. Entretanto, el compromiso –si genera leyes concomitantes- reducirá a menor ritmo los reembolsos tributarios por fabricar autos de “combustión flexible”.
Ello significa que se establecerán incentivos para producir vehículos paulatinamente más eficientes en el uso de combustibles. Las pautas se definirán en función de ancho y distancia entre ejes. En los últimos años, el gobierno se ha opuesto con vehemencia a elevar el tope de kilómetros por litro. Resta ver si, tras abandonar Bush el poder (20 de enero próximo), el “lobby” petrolero retiene su actual poder.
Las primeras señales son poco tranquilizadoras. Al terminar 2007, la Casa Blanca señaló que el compromiso parlamentario no la satisfacía en varios aspectos. Inclusive, la forma de medir y regular el kilometraje por combustible de los vehículos. Allan Hubbard (jefe de asesores económicos presidenciales) anticipó un veto general si el congreso no acuerda, antes, con el departamento de transportes y otras reparticiones.
En otro aspecto, el mismo vocero indicó que Bush no aceptará que las compañías eléctricas –otro fuerte grupo de presión- deban generar 15% a partir de fuentes renovables. También hacia 2020. Pero, según el científico David Friedman, para entonces el consumo total de mezclas etanol-nafta será apenas superior al actual. Al cabo de trece años, cuando las futuras normas se apliquen del todo, probablemente haya muchos más automotores con caja automática o variable, que transmitirán fuerza desde el motor a las ruedas con menos pérdidas.
Existen otras incógnitas, claro. Verbigracia, el precio de los combustibles, fósiles, alternativos o mixtos. Si torna a trepar, las normas del momento desempeñarán un papel menos relevante. Sea porque el público presione por coches menos costoso de mantener –como ya ocurre-, sea porque los propios fabricantes (los actuales o sus incipientes competidores) se plieguen a los cambios.
Naturalmente, el dióxido de carbono (asociado al efecto invernadero, junto con el monóxido) se incrementaría más sin ese compromiso y sus eventuales leyes resultantes. Al respecto, debe recordarse que George W.Bush, acorralado por un propia decadencia, y sus portavoces siguen intimando con vetar cualquier pieza legislativa que moleste a petroleras o automotrices. No tiene nada que perder.
El promedio de consumo será, en teoría, 6 km/litro hacia 2020. En la actualidad y desde hace 24 años, es 4,25 km/l. Esta cifra suele ocultar una distorsión: el rendimiento real de los vehículos es hasta 20% inferior a la norma y orilla sólo 3,4 km/l. Esto probablemente no cambie mientras el cabildeo empresario siga fuerte en la Casa Blanca.
En otro plano, se continuará alentando a las automotrices a fabricar coches que consuman mezclas de etanol y nafta. Aunque todavía no se vendan en Estados Unidos, gracias al poder de las petroleras en escala federal y estadual. Entretanto, el compromiso –si genera leyes concomitantes- reducirá a menor ritmo los reembolsos tributarios por fabricar autos de “combustión flexible”.
Ello significa que se establecerán incentivos para producir vehículos paulatinamente más eficientes en el uso de combustibles. Las pautas se definirán en función de ancho y distancia entre ejes. En los últimos años, el gobierno se ha opuesto con vehemencia a elevar el tope de kilómetros por litro. Resta ver si, tras abandonar Bush el poder (20 de enero próximo), el “lobby” petrolero retiene su actual poder.
Las primeras señales son poco tranquilizadoras. Al terminar 2007, la Casa Blanca señaló que el compromiso parlamentario no la satisfacía en varios aspectos. Inclusive, la forma de medir y regular el kilometraje por combustible de los vehículos. Allan Hubbard (jefe de asesores económicos presidenciales) anticipó un veto general si el congreso no acuerda, antes, con el departamento de transportes y otras reparticiones.
En otro aspecto, el mismo vocero indicó que Bush no aceptará que las compañías eléctricas –otro fuerte grupo de presión- deban generar 15% a partir de fuentes renovables. También hacia 2020. Pero, según el científico David Friedman, para entonces el consumo total de mezclas etanol-nafta será apenas superior al actual. Al cabo de trece años, cuando las futuras normas se apliquen del todo, probablemente haya muchos más automotores con caja automática o variable, que transmitirán fuerza desde el motor a las ruedas con menos pérdidas.
Existen otras incógnitas, claro. Verbigracia, el precio de los combustibles, fósiles, alternativos o mixtos. Si torna a trepar, las normas del momento desempeñarán un papel menos relevante. Sea porque el público presione por coches menos costoso de mantener –como ya ocurre-, sea porque los propios fabricantes (los actuales o sus incipientes competidores) se plieguen a los cambios.
